cs

Vysoká spotřeba i cena a opakující se problémy. Základní Enyaq nenadchne

11.02.2022

Problémy s infotainmentem i s dojezdem. Vysoká spotřeba odsuzuje základní Enyaq do role městského vozu.

Pokaždé, když se objeví nový model škodovky, tak se na českém internetu děje to samé. Většina jej adoruje, není to skvělé, mít další škodovku, ostatní jsou rezervovaní či se neštítí hejtu. U Enyaqu je to to samé. Jedni jej nekriticky adorují, v rámci novinářských testů jezdí k moři a tvrdí, jak konečně na světě máme dostupné elektrické auto, které běžnému človíčku nahradí spalovací vůz. Druzí pro změnu otestují nejsilnější verzi s největším dojezdem, ale v článku, jestli se s takovým autem dá v zimě přejet z Prahy do Brna, napíšou, že se báli a i přes normovaný dojezd 488 km raději na cestu ani nevyrazili, protože ukazatel dojezdu jejich auta ukazoval 210 km (Ano, to se fakt stalo).

No jo, ale kde je na světě pravda? Jak to bývá, tak někde uprostřed. První jmenovaní mimo záznam přiznají, že na Enyaqu viděli nějaké nedokonalosti, ale "nechtěli být zlí". Druzí zase ukazují svůj nedostatek znalostí a kritického myšlení. A co na to my? Naší redakcí prošly dva Enyaqy iV, oba ve verzi 80, jeden ve verzi Sportline. A na mě zbyla verze 60, která má menší baterie, pohon jen zadní nápravy a k tomu ještě nižší cenu. Bude to k normálnímu provozu stačit? Tak pojďme na to.

Foto: Josef Vyškovský

Vzhledem k tomu, o jakém autě se bavíme, se nemusím příliš dlouze nimrat v tom, jak Enyaq vypadá. Katalog říká, že jde o elektrické SUV, ale můj názor se ztotožňuje s Kubovým, který o Enyaqu prohlásil, že vypadá spíše jako "něco mezi kombíkem s velkými koly a MPV". Koneckonců to samé řekl i Dan. Líbí se mi? Zepředu a zboku rozhodně ano. Dokonce bych si troufnul říct, že zepředu vypadá nejlíp ze všech aktuálních škodovek. Povedená je i boční silueta. A v červené to Enyaqu vážně sluší. Pokud se na něj nepodíváte zezadu. Určitě nejsem jediný, že? Jako by tady došla invence.

Ta ale nechyběla uvnitř. Černohnědý interiér hezky komplementuje červenou barvu karoserie a už na první posez máte pocit, že je tu prostoru na rozdávání. A pokud se vyhnete displeji infotainmentu a velikosti středového tunelu, tak budete mít správný pocit, že při jeho návrhu si ve škodovce řekli, že méně je někdy více. Pokud do Enyaqu přesednete z jiné škodovky, tak vás hodně zaskočí displej přístrojového štítu. Není na něm skoro nic. Dojezd, kontrolky, aktuální rychlost, případně navigační pokyny. Co víc byste potřebovali? A že je malý? To nevadí. Od toho je tady head-up displej, respektive projekce na čelní sklo. Vážně vyvedená. V součinnosti s adaptivním tempomatem se tak s Enyaqem vcelku příjemně proplétá i místy, kde to vůbec neznáte, protože projekce vám přesně a názorně ukáže, kam máte jet. (Krásné video zde)

Foto: Josef Vyškovský

Teď se ale posuneme k technice. Enyaq iV 60 má hnanou pouze zadní nápravu a jeho pohonná soustava poskytuje maximální výkon 132 kW a kroutící moment 310 Nm. Dvoutunový vůz dokáže zrychlit z nuly na stovku za 8,7 sekundy. Už na papíru je vidět, že dynamické vlastnosti nebudou strhující, ale snad by mohly být dostačující, ne? A co baterie? Ty mají celkovou kapacitu 62 kWh, z toho využitelná je 58 kWh. Spotřeba se dle výrobce pohybuje mezi 15,6 a 16,8 kWh na sto kilometrů a měla by stačit k dojezdu v rozmezí 388 - 413,7 kilometrů dle WLTP. To zní na papíře dobře, ale realita bohužel tak slavná není. Jasně, že zima není k elektromobilům úplně ohleduplná, to víme. Na rozdíl od spalovacích aut zde při provozu nevzniká žádné odpadní teplo, které by se dalo využít k vytápění, takže si ho musí vyrobit samy. A to není zadarmo. Ale pokud by byl Enyaq schopný dojet i v zimě normální dálniční rychlostí z Prahy do Brna, neměl bych si na co stěžovat. Po nasednutí do plně nabitého auta v Praze se na mě směje dojezd 220 kilometrů a někde u Průhonic je jasné, že k nabíječce, kterou mám ke svému bydlišti nejblíž, už nedojedu. Co se dá dělat, je to mrzuté, ale zároveň to není nic, co by nevyřešila káva a závin u McDonalda. V ten moment zbývá celý týden, kdy budu muset jezdit po městě a blízkém okolí, takže je dost času, aby mi Enyaq tento drobný nedostatek vynahradil. Teď si ale pojďme říct, jak se tím jezdí.

Je to zadokolka, má nízké těžiště, to přece nemůže být špatné, ne? Taky že není. Podvozek Enyaqu sice nezapře naladění do komfortna, ale zároveň umí takovým příjemným způsobem vykroužit zatáčku, že pár vteřin pochybujete, v jakém autě to sedíte. Až když sešlápnete plynový pedál, tak poznáte, že toho výkonu tady až tolik není, a když náhodou budete potřebovat brzdit, tak zjistíte, že ty dvě tuny nejsou jen psané v techničáku. I přes jeho rozměry se s ním příjemně proplétá městem, zejména díky velikánskému rejdu. Podvozek se mi daří dostat do úzkých až v situaci, kde s ním nikdo slušný nikdy nebude. Jenže pak je tu ještě něco.

Foto: Josef Vyškovský

Půlka ledna přináší nejenom zimu, ale občas i sníh a led. A na sněhu a ledu se Enyaqu vůbec nelíbí. A tím nemyslím, že když nejde vypnout stabilizace, tak se s tím nedá driftovat. To není vůbec podstatné. Když šlápnete na brzdu, začne automobil nejdříve rekuperovat. A jsou-li adhezní podmínky dostatečně špatné, dokáže Enyaq bloknout zadní kola dříve, než vůbec začne reálně brzdit. A co máte z dvoutunového auta se zablokovaným zadkem? Ano, sáňky. Dle konzultací s jinými kolegy se ale to u čtyřkolek nestává. A všichni víme, že na sněhu a ledu se má jezdit opatrně a plynule, že?

A co tedy ta spotřeba? Ani ve městě se nezlepšila. Se svou nejlehčí nohou, maximálním využíváním rekuperace a rádiem Vltava v reproduktorech, se mi nepodařilo dostat pod 17 kWh na sto kilometrů. Což mě po mém dávném úspěchu v závodě na spotřebu docela trápilo. A po dvoudenním ježdění po Brně a okolí jsem viděl na displeji spotřebu 29 kWh. Po 97 ujetých kilometrech. Proč?

Budeme konstruktivní: Má to hned několik důvodů. Tím prvním je, že teploty se konzistentně pohybovaly okolo nuly a spíše několik stupňů pod. Akumulátor auta se potřebuje udržovat v určitých ideálních teplotách. Takže zde je žrout číslo jedna. Druhým je samotná rekuperace. Oproti ostatním elektromobilům mi přijde, že Enyaq neumí rekuperovat tak moc a provoz na jeden pedál je zde utopií. A za třetí? Topení. Stačí pár hodin a interiér auta je vymrzlý a dostat ho na pokojovou teplotu není jen tak. Hlavně když máte tepelné čerpadlo jen za příplatek. Počkat, cože? Tepelné čerpadlo jen za příplatek? Aha, tak to by leccos vysvětlovalo... Proč proboha není ve výbavě standardně? Proč ho tam prostě nedat, když už tam je kompletní klimatizace? Myslí si snad někdo, že si tam zákazník raději nechá namontovat nezávislé topení, aby nemusel topit odporově? Ach jo.

S topením je to ovšem v Enyaqu celkově dost veselé. Vzadu totiž nejde nastavit.

Zcela upřímně se přiznám, když jsem tohle viděl, vzpomněl jsem si na octavii a naskočila mi má profesní deformace, takže jsem se jal testovat infotainment, aby jinde už nemuseli... Na rozdíl od jiných mi za celý týden infotainment nespadl, ale jeho rychlost a odezva byla místy velice smutná. A nastavení, které nefungovalo, není u zadní klimy jediné. Třeba ambientní osvětlení. Je to blbost (to osvětlení, ne ta chyba), ale stejně...

To jste se ani trochu nepoučili? Vážně?

Foto: Josef Vyškovský

Verdikt

Enyaq ve své slabší verzi by mohl být zcela dostačující auto pro někoho, kdo nejezdí daleko, ale za to chce za své peníze dostat co největší elektromobil. Ale pro někoho, kdo za své peníze očekává efektivně a dobře fungující auto, nebude. A je to škoda. (Nejenom jako název, ale i jako fakt.) Mí kolegové byli ze svých testovacích kusů nadšeni a já tak trochu doufal, že budu také. Naprosto chápu jejich nadšení z projekce na čelní sklo, z jízdních vlastností, ale mou radost kazí vše ostatní. Pokud překousnete odfláknutý vývoj infotainmentu a fakt, že na některé funkce si budete muset počkat na další update systému, pak si jen připlaťte za tepelné čerpadlo anebo raději za vyšší verzi. Šedesátka si bude své zákazníky hledat těžko. U mě rozhodně neuspěla a vzhledem k letošní úpravě ceníků silně pochybuju, že ji bude volit i někdo jiný. Konkurence je více než dost.

Technické údaje:

Motor: elektromotor
Výkon: 132 kW (177 koní)
Točivý moment: 310 Nm
Kapacita baterie: 62 kWh (využitelná 58 kWh)
Maximální rychlost: 160 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 8,7 s
Provozní hmotnost: 2104 kg
Průměrná spotřeba: 15,6 - 16,8 kWh/100 km
Spotřeba v testu: 25,6 kWh
Dojezd: 388,9 -413,7 km dle WLTP
Cena testovaného vozu (Enyaq iV 60): 1 399 900 Kč