Šéf BMW říká, že údajná převratná výrobní metoda Tesly je nesmysl, jen zdraží opravy aut

06.11.2021

Tesla se ráda tváří jako velký inovátor a každou svou novinku v procesu vývoje či výroby aut prezentuje jako průlom. Ne všichni jsou ale z jejích snah na větvi, šéf BMW říká, že snaha Tesly vylisovat celé auto pomalu z jednoho kusu je nesmysl. 

Asi nelze přehlédnout, že Tesla Model 3 a Model Y jsou téměř dvojčata - vyšší a nižší verze téhož. Nicméně i tak mezi nimi dlouho byl značný rozdíl. V případě prvního zmíněného vozu totiž automobilka ještě užila zadní rám složený ze 70 částí. U toho druhého ale nastala velká změna, neboť Tesla objednala u společnosti IDRA Group lisovací stroje, kterým říká Giga Press, s nimiž počet použitých komponentů rámu klesl jen na dva. To je ovšem pro Teslu jen začátek. Stroje s výtlakem šesti tisíc tun totiž mají nahradit osmitisícové a ve finále dokonce i dvanáctitisícové.

Co tím značka sleduje? Pochopitelně zjednodušení, zrychlení a ve výsledku zlevnění výroby. A možná i rozšíření její kapacity, neboť s novými lisovacími stroji bude uvolněno místo v továrně díky odstranění části svářecích robotů. Dojít má také na odlehčení vozu, což se pozitivně promítne ve všem, co hmotnost ovlivňuje. Skoro se tak zdá, že jde o ideál, ke kterému by měla směřovat celá branže. Ne každý je o tom ale přesvědčen.

Mezi takové patří šéf BMW Oliver Zipse, který je k novince velmi skeptický. Při dotazech následujících zveřejnění posledních kvartálních výsledku v prvé řadě zmínil, že nejde o žádné "giga lisování", nýbrž o "běžný lisovací proces", po kterém Mnichov mohl sáhnout dávno. Podle něj ale "tako velké integrované části vozu nepřináší žádnou ekonomickou výhodu". Na straně výroby tedy nemá dojít k významné úspoře, pro zákazníka pak takové komponenty budou jen pro zlost. Snížení hmotnosti je prý zanedbatelné a v případě jakékoli nehody se bude muset potýkat s velmi nákladným řešením.

Opravy takto velkých části budou dle Zipseho "příliš drahé". To dává smysl, neboť pokud havarujete, servisní technici vymění jen ty díly, které jsou třeba. V případě Tesel, jejichž opravy už teď patří mezi extrémně drahé, což má pochopitelně vliv i na ceny pojištění, bude ale nutná výměna celého zadního či předního rámu. Automobilka z Fremontu nicméně již uvedla, že nová lisovací technologie bude spojena i se strukturou paketu baterií. V té chvíli by po jakékoliv většího havárii mohlo jít o totální škodu.

Právě o to ale může Tesle - a nejen Tesle, stejným směrem mají mířit i Mercedes a VW - jít. Opravy elektromobilů jsou totiž velmi náročné a zákazníka mohou přijít na větší peníze než nový vůz. Pro výrobce je ale případná náhrada tím, čím srazit svou průměrnou emisní stopu. Tedy pochopitelně jen tu papírovou, reálná naopak narůstá. Místo aby totiž jeden vůz sloužil klidně i několika lidem po dekády, bude třeba několika aut, jež budou zajišťovat mobilitu jediného člověka na pár roků.

Experti navíc dodávají, že velké výlisky se neohýbají, nýbrž praskají. To může ještě více ohrozit bezpečnost posádky. Pochopitelně, každý kope za svou firmu, Zipse je ale přesvědčen, že jím řízená automobilka "zná mnohem efektivnější způsoby, jak vyrobit skelet vozu" a kolem "giga lisování" je jen mnoho povyku pro nic. Čas tyto soupeře jistě rozsoudí.