Ohrožený druh mezi auty: Levné, malé, spalovací

20.09.2021

Omezení spalovacích aut po roce 2035 nemusí být pro výrobce ani motoristy nepřekonatelný problém. Je čas se na ně připravit. Velký problém jsou zato přísné emisní limity, jimiž hrozí nová norma Euro 7 už od roku 2025. 

Navrhovaný evropský legislativní balíček Fit for 55 počítá se zákazem prodeje nových aut se spalovacím motorem v Unii už od roku 2035. Návrh však děsí české motoristy zbytečně, elektromobily budou levnější a s lepšími jízdními vlastnostmi než klasické vozy. V rozhovoru pro SZ Byznys to říká člen představenstva mladoboleslavské Škody Auto Martin Jahn.

Jahn však zároveň potvrzuje, že auta celkově budou zdražovat. A že regulace tlačí automobilky do ukončení vývoje menších spalovacích vozů. Pokud projde norma Euro 7 od roku 2025 v podobě, v jaké ji Brusel chystá, bude dopad ještě citelnější. "Jsme schopni technické parametry plnit, ale ne přes noc," prohlásil Jahn.

Na začátku léta přišla Evropská komise s balíčkem Fit ror 55, který mimo jiné navrhuje, aby se od roku 2035 zakázal v Evropě prodej spalovacích aut. Jak se na to díváte?

Musím na úvod říct, že žijeme v bezprecedentním období. Každý měsíc, každých několik týdnů přichází nová situace - problémy s čipy, pandemie covidu, nové regulace. Na stůl přichází také norma Euro 7, která bude řídit emise spalovacích motorů. A k tomu návrh Fit for 55.

Martin Jahn

  • Člen představenstva Škody Auto pro marketing a prodej.
  • Vystudoval VŠE v Praze, po absolutoriu nastoupil do státní agentury CzechInvest.
  • 1996 až 1999: vedl zastoupení CzechInvestu v Chicagu.
  • 1999 až 2004: generální ředitel CzechInvestu.
  • 2004 až 2005: vicepremiér pro ekonomiku ve vládách Stanislava Grosse a Jiřího Paroubka.
  • 2007 až 2016: prezident Sdružení automobilového průmyslu ČR.
  • Od roku 2006 působí v koncernu VW. Prošel několika manažerskými posty, působil v Rusku, Číně, v centrále VW v německém Wolfsburgu.
  • Letos v únoru se podruhé stal členem představenstva Škody Auto (zasedal zde již v letech 2006-2008).

Mluví se o tom, že už Euro 7 přinese faktickou stopku pro vozy se spalovacími motory. Jsou poslední bruselské návrhy podle vás reálné?

Osobně si myslím, že je technicky splnitelné, aby se v roce 2035 v Evropě prodávaly pouze bateriové nebo bezemisní vozy. Do té doby nás čekají ještě dvě generace nových aut, ono trvá přibližně sedm let vyvinout a uvést na trh jednu generaci. Takže za dvě generace, ať už spalovacích nebo, elektrických aut, jsme schopni zejména ty elektrické výrazně zlepšit. Dá se předpokládat, že v roce 2035 budou elektrické vozy jak levnější, tak uživatelsky pohodlnější než vozy se spalovacími motory. A nelze donekonečna vyvíjet současně dvě technologie.

Náš největší problém je, že přichází současně jak norma Euro 7, tak Fit for 55. Jsme tak nuceni na přechodné období, do doby, než budou pouze bezemisní vozy, vyvíjet auta, která by vyhověla velmi přísným limitům pro spalovací motory. Na to jsou velmi vysoké náklady. Souběh obou norem považujeme za velmi komplikovaný, sám o sobě přechod na plně elektrické vozy technicky možný je.

Elektromobily: levnější i lepší

Technicky jistě ano. Ale z hlediska českého zákazníka? Bude na elektroauto mít?

Myslím, že v polovině příští dekády bude poměr ceny základního elektrického vozu v poměru ke kupní síle přibližně stejný jako dnes u spalovacího motoru. Volkswagen nedávno oznámil, že přibližně od roku 2025 chystáme malý elektromobil, který by měl stát od 20 tisíc eur, přibližně 500 tisíc korun. Za dalších deset let, v roce 2035, bude bateriová technologie ještě dál a ceny níž.

Vy jste řekl, že výrobcům vadí souběh obou regulací, ale hlavní problém je navrhovaná norma Euro 7 od roku 2025. Co přesně přinese?

Norma Euro 7 ještě nemá jasné obrysy. Není finální návrh ani datum, odkdy by měla platit. Ale probleskly o ní nějaké zprávy. V podstatě by se vyžadovalo, aby auta pouštěla čistší vzduch, než jaký nasávají. To se blížíme k technické splnitelnosti, to bude velmi drahé. Zejména u vozů menší kategorie to jejich cenu zvýší tak, že nebudou pro zákazníky atraktivní.

Znamená to, že by norma Euro 7 mohla znamenat ještě rychlejší konec spalovacích aut?

Pokud by byla koncipována velmi přísně, mohla by mít za následek ukončení výroby menších vozů, například typu Fabie, Scala, protože by byly už příliš drahé. U vozů vyšší kategorie jako Superb nebo Kodiaq bychom museli výrazně zvýšit cenu, ale tam by to zákazníci patrně ještě akceptovali.

Ono by to v podstatě ani nepomohlo plynulému přechodu na bezemisní mobilitu, my jsme schopni technické parametry plnit, ale ne přes noc. Jak jsem říkal, do roku 2035 budeme mít možnost vyvinout ještě dvě nové generace elektrovozů, každá bude mít lepší dojezd, rychlejší nabíjení, bude uživatelsky příjemnější a cena baterie bude klesat. Takže se budeme blížit tomu, že někde ve druhé polovině této dekády se protnou cenové křivky, elektromobily začnou být levnější a uživatelsky pohodlnější než vozy se spalovacím motorem.

Část autoprůmyslu je na transformaci připravená, zbytek má minimálně 15 let na to, ji provést. Jako celek může český autoprůmysl z nadcházející změny profitovat a může posílit.

MARTIN JAHN, ČLEN PŘEDSTAVENSTVA ŠKODY AUTO

Ve druhé polovině dekády? Elektromobil bude podle vás levnější než benzin nebo diesel ještě před rokem 2030?

Po roce 2025 k tomu bude pomalu docházet. Ty vozy se k sobě budou uživatelsky blížit a po roce 2030 už budou elektrické vozy jak uživatelsky, tak ekonomicky výhodnější. My jen nejsme schopni dosáhnout tak velkých technických zlepšení v rámci jedné generace. Proto si myslím, že časový horizont 15 let na přechod na bezemisní mobilitu je náročný, ambiciózní, ale splnitelný cíl.

Konec Fabie Combi

Škoda nedávno oznámila, že už nenabídne novou generaci Fabie Combi, přestože se s tím dříve počítalo. Je to první viditelná reakce na zrychlování trendu k elektromobilitě?

Historie nové generace Fabie Combi je dynamická, ono se několikrát rozhodovalo, jestli bude, nebo ne. Nejenom kvůli nákladům, ale i kvůli tomu, že verze Combi v segmentu nižších vozů není příliš poptávaná. Fabia je vlastně jeden z posledních vozů v této kategorii, většina zákazníků přesedlává na takzvané crossovery nebo menší SUV.

Počkejte, na českém trhu je ten model dobře prodávaný a oblíbený.

Dobře prodávaný a oblíbený. Ale tím, jak se blíží norma Euro 7 a jak musíme zvyšovat náklady na vývoj elektrických vozů, tak nemůžeme udržet celé portfolio jak vozů se spalovacími motory, tak elektrických. Nedávno jsme uvedli na trh novou Fabii Hatchback. Tu klasickou, krátkou, která ale sama o sobě vyrostla, má už v podstatě čtyři metry na délku - jako první Octavia. Je to velký vůz. Ale dospěli jsme k názoru, že vzhledem k nárůstu nákladů na výrobu a přechod na elektromobilitu už se opravdu nevyplatí novou generaci Fabii Combi vyvíjet do konce, protože by vlastně ani těch sedm let už na trhu být nemohla.

Znamená to, že pomalu končíte s vývojem nových generací spalovacích aut?

Ne, připravuje se nová generace vozů Kodiaq, Superb. Škoda Auto je zodpovědná za vývoj vozů jak Superbu, tak Volkswagen Passat, který se bude vyrábět společně na jedné lince v Bratislavě. Škoda Auto také získala zodpovědnost za vývoj platformy MQB-A0 Global. To je platforma malých vozů se spalovacími motory, kterou budeme vyvíjet pro celý koncern Volkswagen, pro všechny značky i ostatní regiony, například Jižní Ameriku nebo Čínu. Je to poprvé, kdy má Škoda Auto kompetenci na kompletní vývoj celé platformy. A mimo evropské trhy se budou vozy se spalovacími motory vyvíjet a prodávat ještě mnohem déle než v Evropě.

Auta budou dál zdražovat

Říkáte, že ve druhé polovině 20. let se začnou cenově sbližovat elektromobily s klasickými auty. Nebude to sbližování vypadat tak, že budou zdražovat auta se spalovacími motory a dotahovat se na úroveň elektrických škodovek?

Auta bohužel jako mnoho jiných produktů zdražují, i kvůli velkému zdražení vstupů. Vzrostla cena oceli, drahých kovů, dalších materiálů. Bohužel musíme přistupovat k cenovým krokům, které nezvyšují náš profit nebo marže, ale promítají zvyšující se náklady do finální ceny vozu. To bude patrně pokračovat, ke zvyšování cenové hladiny bude docházet. Ale tím, jak se bude vyrábět víc elektromobilů a baterií, jak technologie půjde dopředu, a i díky úsporám z rozsahu se cena elektromobilů bude snižovat.

Jaký bude k roku 2030 poměr výroby klasických spalovacích škodovek a elektromobilů?

My počítáme, že v roce 2030 bude Škoda v Evropě prodávat a vyrábět přibližně 50 až 70 procent vozů elektrických. Nejsme schopni odhadnout, jak rychle půjdou současné trendy na trzích. Zejména na těch západoevropských nebo severoevropských to může jít mnohem rychleji. Uvidíme, jak se bude situace vyvíjet, jak budou jednotlivé státy přistupovat k zákazu prodeje vozů se spalovacími motory. Je možné, že některé země v Evropě k němu přistoupí ještě před rokem 2035.

V Česku často slyšíme, že se Evropa zbláznila, že ji zachvátilo elektromobilní šílenství. Nakolik se evropská regulace vymyká z normálu na ostatních velkých trzích?

Poslední návrhy Evropské komise jsou velmi ambiciózní, nejvíc ze všech regionů. Nicméně i ve Spojených státech ohlásil nedávno prezident Biden, že budoucnost mobility je elektrická. Čína reguluje prodej elektrických vozů dlouho a flexibilně, regulace se tam vyvíjí podle aktuální situace na trhu. Evropa jde trochu rychleji a dál než ostatní kontinenty, nicméně směr k mobilitě bez oxidu uhličitého je jasný.

V ostatních regionech, jako je Jižní Amerika, je situace jiná. V Africe a Indii je otázka, jak rychle dokážou přecházet na bezemisní mobilitu. Ale tři největší světové trhy jdou jasně cestou bezemisní mobility s výraznou koncentrací na elektrické vozy.

Dodavatelé se přizpůsobí

Pokud bude kolem roku 2030 Škodovka vyrábět víc elektromobilů než klasických aut, jaký dopad to bude mít na vaši dodavatelskou základnu?

Myslím si, že i dodavatelská základna má dost času na transformaci. Je to velká změna i pro nás, ve výrobě a ve vývoji musíme spoustu věcí přizpůsobit. Zahájili jsme výrobu baterií pro vozy plug-in hybrid, od příštího roku začínáme výrobu baterií pro vozy typu Enyaq. V Evropě se budou stavět takzvané gigafactories na výroby baterií. My bychom byli rádi, kdyby jedna z nich byla postavena i v České republice. To vše znamená velkou možnost pro dodavatele, protože takový závod potřebuje i mnoho plastových a kovových dílů.

Vzrůstá také potřeba softwaru pro vozy, bude se zvyšovat poptávka po softwarových inženýrech a programátorech. Také se zvyšuje spotřeba konektorů a senzorů v autech. Celý průmysl se bude muset transformovat. A neznamená to, že za 10 let skončí výroba klasických komponentů, převodovek nebo motorů. I v roce 2035 bude potřeba vyrábět díly pro auta prodávaná na jiných kontinentech.

Není to tak, že mávnutím proutku výroba mechanických komponentů skončí. Český autoprůmysl má dost času. Právě v oblasti elektrických motorů nebo baterií má Česká republika možnost se dostat na špici. Pokud transformaci dobře uchopíme, tak to může český autoprůmysl ještě posílit.

Česká republika je však vůči elektromobilitě a nadcházející změně skeptická, což platí alespoň podle mé zkušenosti i pro řadu manažerů z autoprůmyslu. Uvědomují si šéfové v českých firmách, že jde o změnu, která je nevyhnutelná, a hodlají se jí přizpůsobit?

My jako finální výrobce možná vidíme trochu dál než někteří subdodavatelé. Přechod na tu bezemisní mobilitu je prostě realita, někdo to přijímá, někdo ne. Ale v České republice je třeba velká koncentrace výroby světelné techniky, ta není moc rozdílná u spalovacích a elektrických vozů. Velká součást subdodavatelské základy tou změnou nebude dotčena.

U ostatních bude transformace pomalá a je dost času se připravit, protože autoprůmysl má dlouhé výrobní i plánovací cykly. Změna, která přišla v oblasti telekomunikací nebo fotoaparátů, byla mnohem rychlejší a firmy na to byly hůř schopné reagovat. Ale v Česku už dnes dvě ze tří automobilek - Škoda Auto a Hyundai - elektromobily vyrábějí. Část autoprůmyslu je na transformaci připravená, zbytek má minimálně 15 let na to, ji provést. Jako celek může český autoprůmysl z nacházející změny profitovat a může posílit.