cs

Končící šéf Bosche otevřeně řekl, proč evropské automobilky doplácí na čipovou krizi víc než kdo jiný

14.12.2021

Člověk nemusí být žádný geniální matematik, aby si spočítal, že ztráty utrpěné současným chaosem v automobilovém průmyslu jsou ze strany evropských firem řádově větší než u těch asijských či amerických. Franz Fehrenbach už nemá důvod kolem tohoto tématu diplomaticky tančit. 

Jeho jméno není tak známé jako v případě jiných kapitánů německého průmyslu, Franz Fehrenbach ostatně není člověk, který by rozdával rozhovory na počkání. Obvykle máme co do činění s lidmi v exekutivě, typicky generálními řediteli a předsedy představenstva, Fehrenbach je ale jako předseda dozorčí rady ještě o stupínek nad nimi. A protože tuto roli zastává už 9 let v gigantickém Boschi, je rozhodně jedním z nejdůležitějších mužů světového automobilismu.

Za sebou má svým způsobem fascinující kariéru, něco, co bychom nazvali německým snem. U Bosche totiž strávil celý svůj pracovní život a vypracoval se z učně až do nejvyšší pozice pozice v korporátních strukturách. Ve svých 72 letech se ale chystá do důchodu a ještě před odchodem poskytl otevřený rozhovor deníku Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ). Vyjádřil se v něm k různým současným politickým o ekonomickým otázkám a jeho názory si můžete projít v kompletním interview na zdrojovém odkazu. Nás ale zaujalo jedno jeho vyjádření.

Bosch je jako klíčový dodavatel komponentů většiny automobilek součástí dnešní čipové krize či vůbec nedostatku komponentů potřebných pro výrobu aut. FAZ se logicky ptá, proč je tento problém tak hluboký a trvá tak dlouho jej vyřešit. A proč tak mocně zasáhl hlavně Evropu. Je totiž třeba si uvědomit, že i když se nějakým způsobem dotýká všech, bity jsou hlavně evropské firmy.

Pro příklady nemusíme chodit daleko - česká Škoda celý problém odskákala snad úplně nejvíc, podobně jako mateřský VW. Zatímco třeba Kia už teď hlásí rekordní rok v USA, Hyundai je českou dvojkou a Toyota zvyšuje své podíly na trhu, škodovka strádá a je otázkou, jak dlouho ještě strádat bude. Důvodem podle Fehrenbacha výjimečně není politika, ale prostá neochota Evropanů věnovat se určitým činnostem spojená se snahou o maximální efektivitu.

"Stali jsme se příliš závislými na jiných regionech," říká německý technik a manažer. "Tohle ale není chyba politiků, je to spojené s optimalizací nákladů v dodavatelském řetězci," pokračuje. Evropské automobilky zkrátka začaly příliš spoléhat na dodávky laciných dílů z Číny, Koreje či Japonska, které tu nikdo nechtěl za srovnatelných podmínek dělat. To dává perfektní smysl v momentě, kdy vše funguje, jakmile se ale stroj zadrhne, objeví se problémy, které trvají dodnes - dílů je málo, firmy upřednostní domácí odběratele (často nezřídka ovládané stejnými strukturami) a evropským firmám zbydou akorát oči pro pláč.

Jakkoli se tedy zaklínadlo jakousi soběstačností stalo trochu klišé, tady zkrátka funguje. "Změna je samozřejmě nezbytná," říká dále Fehrenbach. "Automobilový průmysl se pomalu ptá sám sám sebe, jak budou dále vypadat dodávky surovin, zvlášť pro baterie," dodává. Pokud tedy koronavirové patálie přinesou něco pozitivního, bude to toto. Současně je ale třeba dodat, že půjde o další faktor přispívající ke zdražení aut - za čínské ceny tu nikdo čipy, baterie nebo cokoli do aut nikdo vyrábět nebude, ani zdaleka.