cz

Daniel Borský Radek Chlud Nový Mercedes třídy S je tím nejlepším autem, které si dnes můžete koupit. Už zase

11.12.2021

Špičkové technologie, skvělý motor a fantastický interiér. Tohle auto nemá moc chyb

Většinu svých recenzí začínám takovým tím všeobecným přehledem, abyste měli vy, čtenáři, alespoň základní představu o pozici daného modelu na trhu. Dnes však tuto rutinu vynechám. Přijde mi totiž zbytečná. Jsem přesvědčený, že člověk, který z nějakého důvodu zavítá na automobilový web, patrně velmi dobře ví a zná hodnoty, které představuje tohle auto. Dokonce i člověk, který sem zabloudí spíše omylem, jistě bude minimálně tušit, o čem tento automobil je. Třída S, neboli "Sonderklasse", což v překladu znamená speciální třída. A speciální, to tedy vážně je. Ať se nám to líbí nebo ne, Mercedes-Benz třídy S zcela bez debat představuje vrchol automobilového průmyslu. Jasně, papírově tu má nějaké konkurenty, nicméně reálně si eSko hraje vlastní ligu. A já vám na následujících řádcích zkusím přiblížit, proč tomu tak je.

Foto: Radek Chlud

Třída S je tu s námi již dlouhých 50 let a dá se říct, že během té doby definovala celý luxusní segment. Není divu, že každý příchod nové generace je poměrně ostře sledovanou událostí v automobilovém světě. A logicky, první věcí, která se hodnotí, je vnější design. Mercedes je sice poměrně konzervativní automobilkou, přesto však na své vlajkové lodi mezigeneračně provádí poměrně dost změn. Když zabrousíme do historie, tak legendární W140 byla v podstatě taková jezdící pevnost na kolech. Naproti tomu následovník v podobě W220 byl naopak takový štíhlejší a subtilnější. U W221 pak přišel pro změnu dynamičtější design plný svalnatých křivek. Nástupce pod označením W222 zase neskrýval orientaci na východní trhy svými oblými tvary. Každá generace je tak poměrně svébytným modelem, který naznačuje aktuální designový jazyk celé značky. Nejinak je tomu i u dnešní novinky.

Foto: Radek Chlud

Současná generace (W223) opět otáčí v otázce vnějšího vzhledu trochu jinam, než generace předchozí. Tentokrát se sice nedá mluvit o nějaké revoluci, jako spíš velmi důkladné evoluci. Přesto je těch změn poměrně hodně. Stále si musíme nechat zajít chuť na staré dobré hrany, ale i přesto se německým designérům povedlo zachovat velmi důstojný vzhled, který bude stárnout jen velmi pomalu. Dominantou je typická maska chladiče, která je opravdu velká, ale zároveň nikterak neruší a nepoutá na sebe zbytečnou pozornost, jako se občas stává u nejmenovaných konkurentů. Vyjadřuje sebevědomí, možná i jistou dávku nadřazenosti, ale nepůsobí rušivě ani přehnaně. Přední světla jsou jednoduchá a navozují dojem takové milé přívětivosti. Boční profil je též nekomplikovaný, bez kudrlinek. V jednoduchosti je přece krása a u Mercedesu to moc dobře vědí. Zadní část je taková hladká, jemná a skvěle k ní pasují trojúhelníkové svítilny. Za sebe mohu říct, že se mi celé auto opravdu libí. Působí nadčasově a přitom naprosto současně. Rozhodně tomu pomáhá i úžasná hnědá metalíza, která dává vyniknout detailům (ty výsuvné kliky s elektromagnetickým spínačem jsou boží) a přitom působí tak nějak gentlemansky a vznešeně. Když se tak na aktuální eSko dívám, přijde mi, že v sobě snoubí sebevědomí W140 a určitou lehkost W220. Není divu, že se mi to líbí, neboť obě dvě generace patří mezi mé oblíbené.

Foto: Radek Chlud

Zatímco vnější vzhled hraje na konzervativnější notu, v interiéru je to zcela jiná písnička. Zde nezůstal kámen na kameni. Dominantou je centrální displej (OLED) infotainmentu, který má vertikální orientaci a sdružuje prakticky všechny ovládací prvky. To může pro někoho znít trochu děsivě a komplikovaně, protože opět ubylo fyzických tlačítek, což většinou vídáme neradi. Jenže, víte co? Ono to funguje. Mercedes neponechal nic náhodě a vytvořil geniální systém s naprosto logickým ovládáním, kterému přijde na chuť snad každý. Už nějaký ten čas v redakci tvrdíme, že MBUX je nejlepší systém, který můžete v dnešních autech nalézt. A v novém eSku je ještě lepší a naprosto dokonale využívá všechny předosti velké obrazovky. Tak třeba ovládání klimatizace. To je sice integrováno v dotykovém dispeji, avšak má vyhrazenou poměrně velkou část, která je stále po ruce, nemusíte tak nikam překlikávat, ani nic lovit či hledat v osmi různých podmenu. Prostě je pořád na jednom místě. Ovládací prvky jsou velké, dobře se do nich trefuje. Je to, jako kdyby tam byl samostatný panel, akorát tohle řešení šetří místo. Pod displejem je dotyková lišta, která sdružuje nejpoužívanější funkce a opět nabízí několik způsobů ovládání. Třeba tlačítko hlasitosti. Na něj můžete klikat či přejíždět prstem, Prostě dle libosti a funguje to naprosto ideálně, až si tak říkám, proč to nedělají všichni. Anebo se prostě naučíte ovládat jednotlivé funkce hlasem. Mercedes má hlasové ovládání opravdu vyladěné, tak mu stačí jen dát na vědomí, co potřebujete (je vám zima, teplo, chcete masáž, cíl v navigaci atd.) a je po starostech.

Foto: Radek Chlud

Interiér je opravdu kouzelným místem k životu a hádám, že se vám z něj vůbec nebude chtít vystupovat. Tím spíš, pokud si připlatíte za Business class paket, který z pravého zadního sedadla vytvoří dokonalé křeslo. Z auta se rázem stane perfektní pojízdná kancelář. Jen sehnat řidiče. Ostatně takových šikovných výbavových prvků a fíčur nabídne třída S tolik, že by to vydalo na samostatný článek. Dovolím si tak vypíchnout jen ty, které mě fakt bavily, anebo si nepamatuji, že bych je viděl jinde. Třeba obyčejné vyhřívání sedačky. Když jej v chladném dni zapnete, tak nejenom, že se rozhřeje celá sedačka pod vámi, Mercedes vám roztopí i loketní opěrku. A to i ve dveřích, nejenom na středovém tunelu. Roztomilá je chytrá funkce zadní protisluneční rolety, která automaticky sjede dolu, pokud se otočíte dozadu přes rameno. Přístrojový štít umí 3D zobrazení, na které si chvilku budete zvykat, ale je to poměrně efektní záležitost. Fantastický audiosystém Burmester zase oplývá funkcí 4D Sound, což v reálu znamená, že vám pomocí motorků v sedačce posílá hudbu, respektive jednotlivé basy přímo do těla. A ty hlavové polštářky, to je dokonalost. Takhle bych opravdu mohl pokračovat do aleluja. Esko vážně umí naprosto vše, co se dá dát do auta a jsou tam věci, o kterých jste ani neměli tušení, že by tam mohly být. Vskutku podmanivé.

Foto: Radek Chlud

Srdcem testovaného kousku byl nejsilnější naftový motor, který si můžete dopřát. Třílitrový řadový šestiválec o výkonu 330 koní. Jasně, už slyším ty řeči, že nafta do takového auta nepatří, a že člověk, který má na eSko, tak nepotřebuje šetřit za palivo.o výkonu 330 koní. Jasně, už slyším ty řeči, že nafta do takového auta nepatří, a že člověk, který má na eSko, tak nepotřebuje šetřit za palivo. V tom případě vám přihodím ještě jedno číslo, jako argument pro. 700 Nm. Tenhle drtivý točivý moment je dostupný prakticky od volnoběžných otáček a činí pohyb velkého Mercedesu až kouzelně jednoduchým. Převodovka nemusí zběsile řadit dolů pokaždé, když se jen trochu víc opřete do pravého pedálu. Prostě jen nechá pracovat všechny newtonmetry a je po problému. Tahle řadová šestka (díky za ten návrat) se dokonce obejde bez pomoci elektřiny. Vážně tu není ani doping v podobě mild hybridu, jen čistě spalovací klasika, což je poměrně osvěžující v dnešní době. Spojení s převodovkou je naprosto bezchybné a celé to pohonné ústrojí je tak krásně příjemné, že jsem měl chuť otevřít kapotu a celý ten agregát pohladit za dobře odvedenou práci. Já osobně, pokud bych si šel pro W223, dost pravděpodobně bych bral právě tenhle motor. Ne kvůli spotřebě (byť finálních 8.7 litru je překvapivě nízké číslo), ale prostě kvůli tomu, jak precizně je to celé vyladěné. Vy samozřejmě můžete vzít benzínový osmiválec, který je stále v nabídce.

Foto: Radek Chlud

Samotná jízda je pak přesně taková, jak si ji představujete už při pohledu na tohle auto. Pohodová, komfortní a naprosto dokonale hladká. Třída S samozřejmě jezdí na vzduchu a musím říct, že Mercedesí Airmatic je naprostá špička, co se vzduchových podvozků týče. Umí totiž jednu věc, kterou už dnes nikdo jiný neumí. Když přijedete na nějakou větší nerovnost, typicky třeba takový ten velký zpomalovací prvek, co se dává do méně přehledných křižovatek (celá zvýšená křižovatka). Obyčejné auto vás nejdřív zhoupne vepředu, když najíždíte, pak se přidá i záď a celé to připomíná zdolávání imaginární vlny, kdy každá část vozu je na jiné úrovni. Airmatic však umí tohle vyhladit a v podstatě naráz se zhoupne celé auto najednou. Není tam žádné kolébání zepředu dozadu. Hezky pěkně nahoru a zase dolů najednou, díky čemuž posádka zůstává prakticky v jedné rovině a necítí žádné nedůstojné houpání. A to je boží, celé auto rázem působí nesmírně harmonickým dojmem, opravdu jak na létajícím koberci. Velmi uspokojivý způsob zdolávání překážek. Kdysi dávno tohle uměly také staré Citroeny s hydropneumatikou, dnes už zůstává jen Mercedes. Dostat tenhle podvozek do úzkých prakticky nelze a to ani na našich českých cestách. Ránu od zavěšení uslyšíte možná, když to zahodíte někam do Macochy (a i tak o tom pochybuji), jinak vůbec. Veškeré nerovnosti, jak kdyby mávnutím kouzelného proutku zmizely. Fascinující a zároveň ohromující. A to se prosím bavíme o základním podvozku. Mercedes nabízí v rámci příplatků i pokročilý E-Active Body Control, který umí ještě víc.

Foto: Radek Chlud

Zajímavostí je systém natáčení zadní nápravy, který z eSka umí vytvořit překvapivě obratné auto. Cizí mu tak není ani cestování po točitějších silnicích a bez problémů se prosmýkne i tam, kde bych čekal, že se takhle dlouhé auto zlomí vejpůl. Vtipné je to zejména při parkování. Prodloužená třída S má na délku 527 cm, nicméně díky skutečně obrovskému rozsahu natáčení zadních zaparkujete i na uzoučkém parkovišti pražského sídliště na jedno otočení volantu. Tedy až se s tím naučíte zacházet. Mně trvalo tři dny, než jsem se kvůli překvapivému rejdu trefil přesně k chodníku. Předtím jsem nebyl schopen zastavit blíže, než na 20 cm.

Foto: Radek Chlud

Verdikt

Asi nepřekvapí, že se mi tohle auto vážně líbilo a opravdu se mi jej nechtělo vracet. Když jsem Mercedes přivezl poprvé domů, žena se mě s nadsázkou zeptala, kdy bude na test Rolls-Royce. Tak jsem ji vysvětlil, že to by sice bylo fajn, ale pokud jde o to nejlepší auto na světě, tak patrně právě teď stojí před ní. Po svezení v nové "S-Klasse" máte pocit z dobře udělané práce. Je to takový ten typicky německý "overengineering," který nám poslední dobou občas schází. Tady je svět ještě v pořádku. Ano, někomu muže auto připadat už zbytečně digitální, obzvláště uvnitř. Ale ono to funguje a ta digitalizace tady vůbec není na škodu. Naopak pomáhá. Tohle auto je prostě a jednoduše skvělé a velmi špatně se na něm hledají chyby. Pokud na něj máte a chcete jen to nejlepší, tady budete na správné adrese.

PS: Za krásné fotky děkujeme Radkovi

Technické údaje

Motor: přeplňovaný vznětový šestiválec 2 925 cm3
Výkon: 243 kW (330 koní) v 3 600 ot./min
Točivý moment: 700 Nm v 1 200 - 3 200 ot./min
Převodovka: devítistupňová automatická
Pohotovostní hmotnost: 2 090 kg
Maximální rychlost: 250 km/h
0-100 km/h: 5,4 s
Kombinovaná spotřeba udávaná: 6,8 l/100 km
Spotřeba v testu: 8,7 l/100 km
Cena základní verze (s daným motorem): 2 957 240 Kč
Cena testované verze: 3 947 081 Kč

Samotná jízda je pak přesně taková, jak si ji představujete už při pohledu na tohle auto. Pohodová, komfortní a naprosto dokonale hladká. Třída S samozřejmě jezdí na vzduchu a musím říct, že Mercedesí Airmatic je naprostá špička, co se vzduchových podvozků týče. Umí totiž jednu věc, kterou už dnes nikdo jiný neumí. Když přijedete na nějakou větší nerovnost, typicky třeba takový ten velký zpomalovací prvek, co se dává do méně přehledných křižovatek (celá zvýšená křižovatka). Obyčejné auto vás nejdřív zhoupne vepředu, když najíždíte, pak se přidá i záď a celé to připomíná zdolávání imaginární vlny, kdy každá část vozu je na jiné úrovni. Airmatic však umí tohle vyhladit a v podstatě naráz se zhoupne celé auto najednou. Není tam žádné kolébání zepředu dozadu. Hezky pěkně nahoru a zase dolů najednou, díky čemuž posádka zůstává prakticky v jedné rovině a necítí žádné nedůstojné houpání. A to je boží, celé auto rázem působí nesmírně harmonickým dojmem, opravdu jak na létajícím koberci. Velmi uspokojivý způsob zdolávání překážek. Kdysi dávno tohle uměly také staré Citroeny s hydropneumatikou, dnes už zůstává jen Mercedes. Dostat tenhle podvozek do úzkých prakticky nelze a to ani na našich českých cestách. Ránu od zavěšení uslyšíte možná, když to zahodíte někam do Macochy (a i tak o tom pochybuji), jinak vůbec. Veškeré nerovnosti, jak kdyby mávnutím kouzelného proutku zmizely. Fascinující a zároveň ohromující. A to se prosím bavíme o základním podvozku. Mercedes nabízí v rámci příplatků i pokročilý E-Active Body Control, který umí ještě víc.

Foto: Radek Chlud

Zajímavostí je systém natáčení zadní nápravy, který z eSka umí vytvořit překvapivě obratné auto. Cizí mu tak není ani cestování po točitějších silnicích a bez problémů se prosmýkne i tam, kde bych čekal, že se takhle dlouhé auto zlomí vejpůl. Vtipné je to zejména při parkování. Prodloužená třída S má na délku 527 cm, nicméně díky skutečně obrovskému rozsahu natáčení zadních zaparkujete i na uzoučkém parkovišti pražského sídliště na jedno otočení volantu. Tedy až se s tím naučíte zacházet. Mně trvalo tři dny, než jsem se kvůli překvapivému rejdu trefil přesně k chodníku. Předtím jsem nebyl schopen zastavit blíže, než na 20 cm.

Verdikt

Asi nepřekvapí, že se mi tohle auto vážně líbilo a opravdu se mi jej nechtělo vracet. Když jsem Mercedes přivezl poprvé domů, žena se mě s nadsázkou zeptala, kdy bude na test Rolls-Royce. Tak jsem ji vysvětlil, že to by sice bylo fajn, ale pokud jde o to nejlepší auto na světě, tak patrně právě teď stojí před ní. Po svezení v nové "S-Klasse" máte pocit z dobře udělané práce. Je to takový ten typicky německý "overengineering," který nám poslední dobou občas schází. Tady je svět ještě v pořádku. Ano, někomu muže auto připadat už zbytečně digitální, obzvláště uvnitř. Ale ono to funguje a ta digitalizace tady vůbec není na škodu. Naopak pomáhá. Tohle auto je prostě a jednoduše skvělé a velmi špatně se na něm hledají chyby. Pokud na něj máte a chcete jen to nejlepší, tady budete na správné adrese.

PS: Za krásné fotky děkujeme Radkovi

Technické údaje

Motor: přeplňovaný vznětový šestiválec 2 925 cm3
Výkon: 243 kW (330 koní) v 3 600 ot./min
Točivý moment: 700 Nm v 1 200 - 3 200 ot./min
Převodovka: devítistupňová automatická
Pohotovostní hmotnost: 2 090 kg
Maximální rychlost: 250 km/h
0-100 km/h: 5,4 s
Kombinovaná spotřeba udávaná: 6,8 l/100 km
Spotřeba v testu: 8,7 l/100 km
Cena základní verze (s daným motorem): 2 957 240 Kč
Cena testované verze: 3 947 081 Kč