cz

Auta budou čím dál dražší a nabídka se bude zužovat. Co čeká automobilový průmysl

29.11.2021

Dynamická transformace automobilového průmyslu směrem k čisté mobilitě byla nosným tématem tradiční podzimní diskuse pro Týdeník Echo. Uskutečnili jsme ji premiérově před odborným publikem v rámci přehlídky čisté mobility e-Salon, která proběhla od 11. do 14. listopadu v pražských Letňanech. Pozvání přijal Patrik Fejtek za značku Volkswagen, Arnošt Barna reprezentující značku KIA a Martin Klíma ze společnosti E.ON.

V jaké situaci je akuálně automobilový sektor?

Barna: Čelí dlouhodobě mnoha výzvám. Některé jsou dobře známé, to jsou zejména emisní limity CO2 a NOx, což je situace, která odstartovala víceméně už po aféře Dieselgate, odkdy začínáme celosvětově a zejména v Evropě registrovat odklon od naftových motorů. Od té doby se objevují nové trendy, zavádějí se čisté technologie a stupňuje se očekávání, že se limity budou nadále zpřísňovat, a to rychlejším tempem, než se původně očekávalo. Brzy se tak objeví norma Euro7, byť zatím ještě přesně neznáme její detaily. V souvislosti s pandemií covid-19 ale také v posledním roce a půl vidíme, že dochází k dalším kritickým situacím - jedná se o přerušené logistické toky, růst cen materiálů a komponentů, v poslední době je tu pak také krize ohledně dodávek čipů. Zároveň s tím se zvyšují ceny, což ovlivňuje výrobní náklady všem značkám.

Fejtek: Myslím, že to bylo velmi dobře shrnuto, já si dovolím doplnit dvě drobnosti. Logistika je zasažena globálně, není to problém jen automobilového průmyslu a souvisí to s tím, jak je celosvětově výroba rozmístěna, a to včetně přesunů surových materiálů ke zpracovatelům a pak k dalším výrobcům. Když v tomto řetězci došlo k přerušení a pauze, tak je logicky návrat do původního stavu velmi náročný a zdlouhavý, protože na následné zvýšení poptávky nejsou tyto systémy nastaveny a neumějí na to adekvátně reagovat. Kromě toho se také výrazným způsobem mění i očekávání zákazníků, kteří dnes v případě elektromobility nekupují jen samotný produkt v podobě auta, ale chtějí komplexní služby. Ve střednědobém horizontu se toto očekávání posouvá od momentu vlastnění k nějakému, ať už jakémukoli, řešení mobility. Takže se zároveň transformujeme z původních prodejců hardwaru na poskytovatele mobility.

Klíma: Změny vnímáme samozřejmě i my jako poskytovatelé energií. Rozdělil bych je na dvě. První jsou ty anticipované, to jsou zmíněné emisní normy, které jako téma rezonují poslední půlrok od zveřejnění Evropskou komisí skutečně silně. Vzpomínám si, jak jsme před pár lety v rámci dokončení jednoho velkého evropského projektu seděli v Bruselu a předseda Evropské komise říkal automobilkám: "Probuďte se. My vám schválíme nové emisní normy a není čas přešlapovat na místě." K tomu teď dochází, a pokud chceme zachovat automobilový průmysl, tak jak ho tu máme, tak je na čase začít jednat, a ne si stěžovat. Druhou skupinou změn jsou pak již zmíněné neočekávané změny, zejména narušení dodavatelských řetězců, které odhalilo obrovskou nevýhodu závislosti na určitých trzích, které jsou v určitých segmentech monopolní. Myslím si, že řízení rizik dostane do budoucna zcela nový rozměr a pro všechny manažery je to obrovské ponaučení. Stejně tak se změní vztahy k dodavatelům, které si dnes musí každá velká firma hýčkat, a všichni víme, že ne vždy v minulosti tomu tak bylo.

Jaké budou důsledky pro běžného zákazníka? Máme se připravit na to, že auta budou čím dál dražší a nabídka se bude zužovat?

Barna: Jak jste to naznačil, tak nás to čeká. Není to z důvodu, že by to jednotlivé automobilky nějak plánovaly, ale regulace Evropské komise si to vynutí. Evropská unie sice deklarovala uhlíkovou neutralitu do roku 2050, ale zatím nejsou jasné dílčí cíle a trajektorie, jak se k tomuto cíli dostaneme. Automobilky tedy nevědí, jak rychle budou muset vyřazovat jednotlivé modely se spalovacími motory. Trend je ale jasný, nastane to. Cesta ukazuje, že u malých spalovacích vozů bude ekonomicky neprůchozí, aby se do nich instalovaly drahé technologie, takže vlastně trh sám rozhodne, že taková auta nebude cenově akceptovat. To povede k vyřazování těchto vozů z nabídky. U větších vozů se dražší technologie ve vyšší ceně lépe "rozpustí", takže tyto automobily budou ještě několik let v nabídce, nicméně i tak budou tyto vozy se spalovacími motory stále víc nahrazovány čistě elektrickými modely. Půjde tedy v první fázi o rozmach hybridů a plug-in hybridů, následně bateriových elektromobilů, a to do té doby, než dostanou konkurenci v podobě vodíkových vozů s palivovými články. Z analýz, které máme v rámci koncernu Hyundai-Kia k dispozici, vidíme, že se vodík bude mezi lety 2030 a 2040 stále víc prosazovat.

Fejtek: Já bych to v segmentu malých aut asi tak černě neviděl. Samozřejmě že dnes jsou dané technologie drahé a zákazník to není ochoten zaplatit. My tady na stánku prezentujeme studii Volkswagen ID. LIFE, která se snaží ukazovat cestu i mimo segment vozů SUV. Je to městský crossover, jehož předpokládaná cenovka v roce 2025 je 20 000 až 25 000 eur, což už je výrazně přístupnější hranice. Obecně lze předpokládat, že se technologie s růstem elektrických vozů bude zlepšovat a zároveň i zlevňovat. Dojde k průsečíku, kde se střetnou přirozená poptávka s nabídkou.

Klíma: Já mohu přidat subjektivní názor. Poslední dobou sice opravdu nepozorujeme pokles ceny, ale dochází ke zlepšování dílčích parametrů, jako jsou dojezd a rychlost dobíjení, které jsou nyní klíčové. I já očekávám, že se v následujících třech čtyřech letech půjde i nadále cestou zlepšování parametrů jako takových a teprve v momentě, kdy se do masové výroby dostanou uspokojující parametry vyráběných vozidel, nastane druhá fáze, což je pokles reálné ceny.

Jsou regulace osobní mobility ve vztahu k životnímu prostředí skutečně nutné? Nevydaly by se podle vás automobilky na cestu elektromobility i tak dobrovolně?

Fejtek: To je složitá otázka. Pokud bychom nezačali teď, tak bychom jen těžko dosáhli vytčených cílů. Tam, kam jsme se dostali, jsme se dostali proto, že žádná regulace neexistovala. Nárůst zplodin je dlouhodobý problém, který není řešitelný rychle a netýká se pouze automobilové dopravy, jsou tam i jiné faktory, které negativně působí na životní prostředí. Auta ale nás jako občany ovlivňují nejvíc. Auta máme všude kolem sebe a nejde jen o emise, ale třeba i o hlukový smog, takže je zřejmé, že požadavek na změnu musel přijít rychle.

A co ta míra dobrovolnosti ze strany automobilek? Došly by samy k ekologickému uvědomění?

Fejtek: To je podobné jako otázka, co bylo dřív, zda slepice, nebo vejce. Díky tlaku došlo k zapojení nových technologií, které se mění víceméně každý den. Když se třeba podíváme na efektivitu spalovacího a elektrického motoru, tak u toho elektrického je víc než dvojnásobná. Ta cesta je správná. Těžko říct, jestli by automobilky k tomuto směru došly dobrovolně, ale to nic nemění na tom, že danou cestu považuji za správnou.

Barna: V zásadě souhlasím. Je nutné si uvědomit, že ještě předtím, než vznikly nějaké ekologické a emisní normy, probíhal normální tržní boj mezi automobilkami. Automobilky tak přirozeně zaváděly nové technologie, třeba elektronické vstřikování, turbo, snižovaly objem motoru... To vše vedlo k tomu, že se dosahovalo vyšších výkonů při nižší spotřebě, a tedy i emisích. Přičemž právě spotřeba byla pro zákazníky při koupi nového vozu čím dál důležitější. Trh šel sám o sobě stejným směrem, ale je pravda, že regulace byla politické rozhodnutí s cílem snižovat emise rychlým tempem, a předbíhá tak trh, čemuž se musíme přizpůsobit. Určitě by to dobrovolně nebylo tak rychle, pokud by někdo nepřišel s nějakým revolučním řešením.

Klíma: Startovacím momentem byla podle mě jednoznačně aféra Dieselgate a z ní vyplývající vztah výrobce-zákazník, a to jak v USA, tak Evropě. Pro Evropskou komisi to byl jednoznačný impulz, aby se řeklo: "A dost! Tohle už tolerovat nebudeme." To byl startovací moment, jehož výsledkem jsou dnešní návrhy víceméně nulových emisí. To, jestli je to dobře, nebo špatně, je spíš filozofická otázka, která má spoustu úhlů pohledu. Pokud se na to podívám z pohledu významu automobilového průmyslu pro Českou republiku, tak je skutečně nezbytné, aby všechny firmy v tomto sektoru, který tvoří třetinu našeho HDP, okamžitě začaly investovat do nových technologií. A k té případné dobrovolnosti snad jen tolik - já si jako manažer nedovedu představit, že bych z jedné technologie skokově přecházel na druhou, tím spíš, že ta druhá nemá aktuálně pozitivní business case a ta první mi velmi dobře funguje a je vysoce profitabilní. Nebyl by tedy důvod cokoli měnit. Jenže ten důvod je mnohem důležitější - je to ochrana přírody. I tak si ale myslím, že by změna neměla být tak razantní.

Norma Euro7 víceméně znamená výhradně čistou elektromobilitu. Myslíte si, že do chvíle jejího schválení ještě dojde k nějakému jejímu "změkčení" a úpravám parametrů?

Barna: To je takzvaná otázka za milion. Norma Euro7 by měla začít platit v roce 2025. My se jako značka Kia snažíme nejen uvádět nové bateriové elektromobily, ale také vozy s běžným pohonem. Nevíme, co nastane, a musíme být připraveni na všechny eventuality. Možná to ale není ani tak otázka, zda jsou připravené automobilky, ale spíš zda jsou připraveni zákazníci a jestli jsou národní vlády připraveny čelit protestům obyvatelstva, které do jisté míry nemá na to, aby si teď koupilo elektromobil. S tím souvisí i otázka národních rozpočtů, zda budou vlády chtít vyhlásit takové dotační programy, aby přechod k elektromobilitě usnadnily široké populaci. Je to zkrátka komplikovaná ekonomicko-politická otázka, proto bych se ani nedivil, pokud by právě z politických důvodů došlo k nějakému změkčení této normy, ale sázet se na to nedá.

Fejtek: Ani nejde tak o to, zda jsou s touto normou automobilky smířeny, ale spíš jak jsou připraveny. Ještě je nějaký čas do chvíle, než Euro7 začne platit, podívejte se na miliardové investice do elektromobility, což není jen čistá elektromobilita, ale třeba i hybridy, které také mají šanci danou normu plnit, lze je proto vnímat právě jako jisté změkčení toho procesu přechodu ze spalovacího motoru na čistý elektromobil. Přechod na elektromobilitu byl složitý v momentě, kdy jsme neměli reálnou alternativu k autům se spalovacím motorem, to ale třeba u Volkswagenu vyřešil přechod na novou platformu MEB, na které jsme víceméně během roku představili tři modely a samozřejmě budeme pokračovat, takže nabídka v roce 2025 bude výrazně širší než dnes. A to už dnešní elektromobily dokážou obsloužit devadesát procent potřeb, které od auta očekáváte. Jsem přesvědčen, že posun k elektromobilitě bude podporován právě nabídkou.

Řada automobilek deklaruje, že není možné udržet vývoj spalovacích motorů a elektromobilů paralelně, a je asi každému jasné, na kterou stranu se přikloní. Můžeme se tedy se spalovacími motory nadobro rozloučit?

Fejtek: Ono to nelze vnímat jen z pohledu českého trhu nebo Evropy, ale podívejte se na tři největší trhy - USA, Čínu a Evropu, ty trendy jsou na nich úplně stejné. Není to o tom, že by si Evropa vymyslela něco pro nás lokálně, ale je to celosvětový trend a automobilky budou vždy logicky následovat trh. Pokud si někdo myslí, že bude existovat nějaký dostatečně velký paralelní trh, tak ten existovat nebude. Spousta firem i jednotlivců si uvědomuje svůj závazek k životnímu prostředí a další se budou přidávat, a právě proto se teď investují tak obrovské finanční prostředky do čisté mobility.

Klíma: Já si vůbec nedokážu představit nějakou automobilku, která by teď sázela na to, že se Euro7 změní. To se nestane, nemyslím si, že se ta norma bude nějak změkčovat. Je také nutné si uvědomit, že vývoj vozidla trvá nějaký čas, minimálně dva roky, takže už nyní se pohybujeme v roce 2024. Je tedy víceméně jasné, co nás čeká, a není to pouze o bateriové elektromobilitě, ale i o vodíku.

Jakou relevanci lze tedy přikládat výkřikům některých tuzemských politiků, že "spalovací motory budeme vyrábět dál, nikdo nám nebude nic diktovat"?

Fejtek: Všechny značky, které u nás dnes vyrábějí automobily, jsou součástí velkých celosvětových koncernů, takže tu nemáme žádné lokální hráče, kteří by vyráběli auta pro místní trh. To je zhola nemožné. Taková prohlášení se podle mě nezakládají na reálném základě, ale jde o nějaký osobní názor a politickou proklamaci.

Barna: Je mi jasné, že zmiňujete komentáře odcházející vlády. Já bych si počkal na komentáře přicházející vlády.

Klíma: Já si ale myslím, že ty komentáře budou dost podobné. Jsou to zkrátka populistické výroky. Česká republika je součástí celku Evropské unie a nemáme právo si v těchto ohledech diktovat, co se bude dít na domácím trhu. Proklamace mohou být jakékoli, ale realita bude taková, že budeme muset plnit to, k čemu jsme se zavázali. Když taková prohlášení slyším, tak se usmívám a divím se, jak tomu vůbec může někdo věřit.

Pokud se podíváme na to, jak dopadly volby, tak lidí, kteří tomu mohou věřit, nebude tak málo... Nemyslíte si, že by na sílu tlačený přechod k elektromobilitě nemohl u nás nakonec skončit referendem o vystoupení z EU?

Barna: Myslím si, že to nehrozí, a to z ryze ekonomických důvodů. Česká republika je součástí Evropské unie a ekonomicky na tom spojení závisíme. 85 % našeho HDP souvisí s ostatními trhy, především Německem. Nedovedu si představit, že by někdo z politické reprezentace vážně přednesl návrh o vystoupení z EU.

Fejtek: Rozhodně si nemyslím, že by to k tomu mělo vést, stačí se podívat na příklad Velké Británie, byť je možná brzo hodnotit jejich krok z dlouhodobějšího hlediska, ale minimálně krátkodobě, a to je jejich ekonomika velmi silná, teď čelí obrovským potížím, které vznikly kvůli přerušení svazku s Evropskou unií. Je nutné si uvědomit, že se bavíme o záměru a cíli Evropské unie zlepšit nám životní prostředí, udělat něco dobrého pro naše okolí a zanechat zde místo k životu, kde se bude dobře žít i našim dětem. I já mohu mít mnoho výhrad ke krokům Evropské unie v různých směrech a různých oblastech, ale zrovna tento krok považuji za jednoznačně správný a tlak na všechny členské státy za jednoznačné pozitivum.

Klíma: Mohli jsme sledovat nedávnou kampaň, během které jedna ze stran použila slogan "Ochráníme vaše vozy", tomu se musím smát i teď. Určitě u nás budou lidé, kteří na to slyší, to je bez debat. Mohli jsme vidět protesty třeba i ve Francii, které se týkaly podobných témat, ale to je právě úloha nás všech a zejména politické reprezentace, vysvětlovat, vysvětlovat a vysvětlovat. Lidem musím předkládat argumenty, dát jim jistotu, že se jim extrémně nezdraží jejich dosavadní život, což zrovna aktuálně není vůbec jednoduché. To jsou kroky, které by měla nová vláda jednoznačně dělat, a nastavit odlišnou rétoriku od té dosavadní.

Fejtek: Já bych možná jenom doplnil jednu drobnost. Nikde není dáno, že od roku 2035 nebude možné jezdit s jiným vozem než elektromobilem. To tak není, kromě toho se do té doby bude zásadně obměňovat vozový park, změní se nabídka, budou dostupná ojetá auta... Nejedná se o žádnou revoluci, bude to postupné. Chce to zkrátka čas, aby k té sice uměle vyvolané, ale posléze přirozené obnově došlo.

Klíma: Já dodám ještě další aspekt, tím je zdražování aut se spalovacím motorem a jejich provozu. Chystá se dodatečné zdanění fosilních paliv, tedy daň za negativní externalitu. Když pak bude benzin a nafta stát 60 Kč, tak mi věřte, že přechod k elektromobilitě či alternativním palivům bude zas o dost rychlejší.

Už snad naposledy ke spalovacím motorům. Jak dlouho budou ještě automobilky a dodavatelé vyrábět náhradní díly pro modely se spalovacím motorem a provádět jejich servis?

Barna: Jestli mám správné informace, tak se tato legislativní lhůta v České republice zkrátila na pět let od ukončení výroby a v Evropské unii taková lhůta vůbec není. Jiná věc je, že řada výrobců včetně značky Kia dodává náhradní díly i na vozy starší 25 let.

Jak reálné jsou u nás plány EU na rozmístění nabíječek každých 60 km a plniček na vodík každých 150 km?

Klíma: To je právě jeden z bodů, který jsme jako provozovatelé komentovali směrem k ministerstvu dopravy, protože se nám nelíbil. Nejde ani o to, že bychom nebyli schopni tyto dobíjecí body postavit, ale je to problém jejich připojení a termínů. S každou výstavbou nabíječky se v dané lokalitě musí zvyšovat příkon a tím, jak je výstavba v ČR v posledních dvou letech opravdu intenzivní, tak zároveň rapidně ubývá míst, kde se dobíjecí stanice dají stavět. V takové chvíli přichází na scénu místně příslušný distributor, který musí posilovat například výkon trafostanice, a další související věci. Nicméně to není nic, co zrealizujete během půl roku nebo roku. Za nás je tedy ten cíl příliš ambiciózní, a to i s ohledem na to, kolik elektromobilů je uvažováno v České republice. Pokud bych měl jako provozovatel infrastruktury investovat do toho, aby byla každých 60 km dobíječka, a zároveň vím, že se očekává, že v roce 2030 bude v Česku jezdit zhruba 5 % aut na čistě elektrický pohon, tak logicky dojdu k závěru, že se mi to finančně nemůže vyplatit a já do toho jako energetická společnost nebudu investovat. Chybí nám tam tedy jakési ratio, které zohlední předpokládaný počet elektromobilů na daném trhu. Je zkrátka fakt, že náběh elektromobility je na západních evropských trzích rychlejší než na východě a aplikovat na oba regiony stejné podmínky není podle nás správné ani možné.

Nemají prodejci nových aut oprávněné obavy, že jim budou v blízké budoucnosti stát v showroomech pouze elektromobily, ale zákazníci o ně nebudou mít zájem?

Klíma: V první řadě je potřeba detailně znát chování majitelů elektromobilů v Česku, a to je věc, kterou zatím nemáme moc dobře zmapovanou. Jde o to, kde nejčastěji nabíjejí. V práci? Doma? Jaký je jejich reálný mix využití dobíjecích možností? Zatím se pracuje pouze s předpoklady. E.ON provozuje na území České republiky zhruba 150 dobíjecích stanic a na dvou třetinách z nich nedobíjí nikdo třeba i čtrnáct dní. Takže někde máme zařízení v hodnotě několik milionů korun, a nikdo ho nevyužívá. Bereme to ale jako investici do budoucna, musíme jistým způsobem předbíhat trh, protože lze očekávat poměrně rychlý růst počtu elektromobilů v následujících letech. Postavit nabíječku není úplně rychlé, a pokud bychom reagovali až následně, měli bychom velké zpoždění. Aktuálně jsme v poměru počtu elektrických vozidel a počtu nabíječek na evropské špičce s počtem 8-9 aut na jednu dobíječku.

Fejtek: Jak už jsem zmiňoval, rok 2025 bude sice zásadní, ale nebude revoluční v tom, že bychom od té chvíle prodávali pouze elektromobily. Je nutné si uvědomit, že nabíjecí infrastrukturu dokážou využívat i plug-in hybridní vozy. Je ale fakt, že hodně diskutujeme, jak bude dealerská síť reagovat na změnu nabídky, to je skutečně hodně rezonující téma. Elektromobil má totiž kromě čistšího pohonu také výrazně jednodušší mechanickou část, a tudíž má nižší nároky na servis, což se projeví na byznysu našich dealerství. Na druhou stranu intenzivně pracujeme na tom, jak prodejcům zajistit příjmy, které by jim plynuly z jiných obchodních modelů. Ale to, že by měli naši dealeři obavy z toho, že jim v showroomech budou stát jen elektromobily, to se neděje.

Barna: Já bych nejprve reagoval na pana Klímu ohledně té přiměřenosti požadavků na hustotu dobíjecí sítě. Kromě zmíněné veřejné dobíjecí sítě totiž naši zákazníci v mnohem širším měřítku využívají jiné formy dobíjení. Nejčastěji ve firemních garážích a doma. Teprve ve výjimečných případech běžný uživatel elektromobilu nabíjí z veřejné sítě. To, co potřebujeme, je, aby se něco změnilo v náročnosti výstavby veřejné i neveřejné sítě, neboť administrativa s tím spojená je obrovská a měla by se zjednodušit. Dobíjecí body samozřejmě buduje i naše dealerská síť, což také trochu přispívá k celkovému počtu, ale i tak si myslím, že po následujících několik let bude dobíjecí síť stačit.

Pojďme na chvíli k příběhu značky Tesla, které se mnozí vysmívali, a nyní je pro ně vážným konkurentem. Je Tesla skutečným game-changerem?

Fejtek: Tesla byla nepopíratelně velkým průkopníkem elektromobility. Historicky má za sebou sice několik velkých kotrmelců, ale přes všechny výrobní těžkosti se dnes jednoznačně vyvinula do role světového hráče, se kterým je nutné počítat. Tesla je kromě toho i trendsetterem v mnoha oblastech výroby, kterou má značně efektivní.

Barna: Příběh Tesly je určitě inspirativní a je to zajímavé téma pro budoucí učebnice, nicméně historie Tesly je stále poměrně krátká, takže bych zatím sázky neuzavíral. Když se totiž podíváte na tržní kapitalizaci Tesly, která je vyšší než součet tržních kapitalizací všech ostatních automobilek, tak je to něco nenormálního. Tesla v mnoha ohledech určuje trendy, Elon Musk je určitě vizionář a jistě změnil automobilový průmysl tím, že ukázal novou cestu. Ale až čas ukáže, jak se tato značka vyrovná s rostoucí konkurencí od ostatních automobilek. Do doby, kdy byla víceméně jediná, tak to měla v tomto ohledu poměrně jednoduché, teď se ale situace zásadně mění.

Klíma: Tesla měla, v hodně velkých uvozovkách, výrazně jednodušší situaci díky tomu, že od začátku vsadila vše na jednu katu, kterou byla elektromobilita, a celý svůj ekosystém budovala na čistě elektrických autech. Kromě toho si drží obrovský náskok v technologiích. Jejich auto je "krabice", ve které se nachází absolutně špičkové IT vybavení, a to je přesně to, co schází tradičním automobilkám. Tesla poznala mnohem dřív, že svět spěje do digitalizace, a tahle sázka se jí prostě povedla. Ale souhlasím s panem Barnou, protože je opravdu otázka, jak dlouho jí ten technologický náskok vydrží.

Jaký postoj by měla zaujmout nová vláda, když u nás automobilový sektor hraje tak významnou roli?

Klíma: Ono se stačí podívat do čísel. My jsme se jako Česká republika zavázali k cílům, které musíme do roku 2030 plnit. Není tedy nic jednoduššího než si dát na stůl tato čísla a akčními plány je začít naplňovat. Na jedné straně to je podpora infrastruktury, ta se děje, tady bych vládu nekritizoval, protože to je vlastně jediná věc, která se daří. Na druhé straně ale potřebujeme podpořit poptávku na straně uživatelů. Přimlouval bych se za snížení zdanění používání firemního vozu, pokud je to elektromobil. Věřte mi, že i u nás ve firmě to hraje, vzhledem k vyšší pořizovací ceně elektromobilu, roli při rozhodování manažerů o svém služebním autě. Další podporou by mohly být zrychlené odpisy, popřípadě i přímá podpora nákupu elektromobilů, což můžeme vidět ve spoustě zemí kolem nás. To by pomohlo vytvořit i sekundární trh ojetých elektrických aut. Je potřeba, aby elektromobily byly vidět na silnici a zaparkované v ulicích, aby s ním přijel soused a rozproudila se naprosto přirozená diskuse.

Fejtek: Úspěch elektromobilů je závislý na spoustě faktorů. Já bych to doplnil ještě o stále se šířící mýty, které jsou v prostoru několik let, byť už dávno nejsou pravdivé. Co by ale měla dělat vláda? Je evidentní, že tlak EU tady je, a vláda by měla reagovat pozitivními kroky kupředu. Správný směr je například tlak na novou výstavbu, jejíž součástí už by měla být dobíjecí infrastruktura. Myslím si, že na téma podpory elektromobility velmi dobře reagovalo červnové memorandum Svazu dovozců automobilů, které shrnovalo rozumné kroky k podpoře elektromobility.

Mimochodem, jaká byla doposud reakce ze strany vlády?

Fejtek: Myslím si, že ze strany stávající vlády byla veskrze pozitivní, protože variant se diskutovalo několik. Narazilo to na poměrně úrodné pole, i když momentálně jsme v situaci, kdy se čeká, co se bude dít dál, ale myslím si, že i po ustavení nové vlády dojde k rychlému navázání, protože se tato oblast vyvíjí velmi rychle.

Barna: Není moc co dodat, pan Klíma i pan Fejtek shrnuli vše podstatné, co bylo součástí onoho memoranda. Teď by úplně stačilo, pokud by nová vláda vzala toto memorandum za své a uvedla dané návrhy do praxe.

Klíma: Já bych si dovolil ještě jeden postřeh z pohledu infrastruktury. My jako energetické společnosti nemůžeme v jejím budování zůstat samy. Velmi by pomohl tlak na místní samosprávy. Pozoruji obrovský rozdíl v přístupu oproti západním zemím, kde místní samosprávy převzaly iniciativu. U nás se naopak k budování infrastruktury stavějí většinou neutrálně a přešlapují na místě. Dokonce občas narážíme i na prohlášení typu "Dokud tady budu starosta já, tak elektromobil nepřejede hranice mé obce". Apeloval bych i na zjednodušení povolovacích procesů, aby naši projektanti už nemuseli říkat, že připravovat výstavbu dobíjecí stanice je z hlediska papírování identické s výstavbou jaderné elektrárny a někdy to trvá i několik let.