cz

8 nejhorších naftových motorů všech dob. Servis vyjde pekelně draho. Používala je Škoda, VW, Renault, Toyota, Ford a další

11.12.2021

Naftové motory jsou známé většinou tím, že nepotřebují tak velké příděly paliva. Některé však prosluly svojí servisní náročností, která prodražila jejich provoz 

V minulých článcích jsme se zaměřili na úskalí naftových motorů a na důležitou součástku, jejíž porucha nemusí být hned patrná. Dnes se podíváme na motory, kterým je lepší se vyhnout kvůli jejich časté poruchovosti. Dieselové motory jsou u nás stále žádané a zajímají spíše řidiče, kteří najednou více kilometrů. Obecně se investice do dieselu vyplatí po ujetí alespoň 30 000 km ročně.

2.0 TDI PD ročník 2005 - 2008

Tyto motory se objevovaly v koncernové nabídce. Můžete je tedy najít jak u Volkswagenu, tak u Audi, Škody a Seatu. Nesly označení BMR nebo BKP (podle druhu motoru). Motory byly vybaveny systémem čerpadlo-tryska a filtrem pevných částic. Tady ovšem vznikaly problémy, protože filtr se často zanášel. Ještě v roce 2005 pak byl uveden modifikovaný software, který alespoň z části vyřešil věčně se zanášející filtr pevných částic. Motory TDI PD měly tvrdý chod a byly vcelku hlučné. Na vině bylo již zmíněné vstřikování.


Sdružené solenoidové vstřikovače nedokázaly rozdělit dávku paliva na více jak dvě části. Pokus o zjemnění chodu byl docela nešťastný, protože konstruktéři nahradili spolehlivé solenoidové vstřikovače novými piezoelektrickými PPD (Piezo-Pumpe-Düsse). Dávky se sice rozdělily na dvojnásobek (tedy na 4 vstřiky), ale vyvstal jiný problém. Spočíval v tom, že pokud nastala chyba na jednom piezoelektrickém vstřikovači, tak jednotka odpojila i všechny ostatní, které byly funkční.


Další problém těchto motorů byly v jejich systému mazání. Obě verze (BKP a BMR) dostaly vyvažovací hřídele. Ty byly poháněny řetězem, který následně poháněl olejové čerpadlo. Řetěz byl špatně navržený a tak docházelo ke ztrátě jeho záběru s rozetami na hřídelích. Tím se ale zároveň přestávalo točit olejové čerpadlo. Netrvalo dlouho a řetěz byl nahrazen soustavou ozubených kol. Jenže problém pokračoval, olejové čerpadlo bylo poháněno šestihranným hřídelem. Ten se časem opotřeboval a ztratil svoje hrany, čímž došlo k jeho zastavení.

2.5 TDI V6 ročník 1997 - 2004

Tento motor se vyskytoval u Audi a měl několik výkonových variant od 110 do 132 kW. Měl nahradit dřívější pětiválec R5 o 2,5l. Úhel rozevření válců byl na V6 nezvyklý a dosahoval 90°. Musel tak mít vyvažovací hřídel. Problémů s tímto motorem bylo hned několik. Prvním bylo samotné čerpadlo. Axiální rotační čerpadlo bylo nahrazeno radiálním čerpadlem Bosch VP44. To se dokáže "rozbít" na několik způsobů. Například dokázal zacpat své sítko (vložené uvnitř čerpadla), které nejde vždy vyčistit. Občas se také stalo, že shořel koncový výkonový stupeň ovládací jednotky.


Problémy pak měl tento motor na vačkových hřídelích, které mají špatné konce ničící vahadla. Po přechodu na Euro 3 již byly vačky lepší konstrukce. Problémy pak dále sahaly až k mazání, kdy při ucpání sítka na klikové hřídeli začal unikat olej.

Toyota 2.2 D4-D a 2.2 D-CAT ročník 2005 - 2009

Toyota patří v obecné míře mezi spolehlivé značky, ale problém se objevil i zde. V tomto případě se jedná o dieselové motory s výkonem 110 a 130 kW. Ty v sobě nesou unikátní technologie D-CAT, která v sobě sdružuje zásobníkový katalyzátor NOx a klasický částicový filtr (DPNR). K regeneraci katalyzátoru není použitý dodatečný vstřik, ale má samostatný vstřikovač. To, že odchází, poznáte tím, že motor za tepla bude hůře startovat.

Dalším problémem je únik chladicí kapaliny, který poznáte většinou kolem expanzní nádržky. Problém je většinou u výkonnějších verzí. Vzniká tím, že těsnění mezi hlavou a blokem se vymačká do dosedací plochy hlavy válců a zároveň do bloku motoru. V časné diagnostice může pomoci zafrézování zmíněných dílů, v pokročilejším stádiu nezůstane nic jiného, pokud chcete zachovat auto, než koupit nový motor.

Další poruchové naftové motory

Určitě by stálo za zmínku i motor od BMW N47 uvedený v roce 2007, který měl problém s únikem chladicí kapaliny, rozvodovými řetězy a s trhajícími se vířivými klapkami. Dále pak stojí zmínit 2.0 TDCi (ZSD420) od Fordu nebo 1,5 dCi a 1,9 dCi od Renaultu.

Zdroj: The Engine Rebuilder